ALQUILER DE CATAMARAN EN MADEIRA

2007-12-01T08:56:00.000-08:00

Si necesitas evadirte, perderte en un entorno paradisíaco, lejos del estrés y las aglomeraciones, el Pecorilla es lo que estás buscando. Unas acacioes distintas abordo de este cómodo y completo catamarán encontrarás ese reducto de paz que necesitas. Nunca disfrutarás del Atlántico y de la maravillosas costas de Madeira como lo harás cuando embarques en el Pecorilla.
Nuestro catamarán tiene todas las comodidades de un hotel y te ofrece además, una intimidad sin igual. La capacidad de ir en busca de aquellas calas y playas menos frecuentadas e incluso desiertas, es todo un privilegio del que serás partícipe. Planea tú mismo a dónde quieres ir o déjate asesorar por nuestro experimentado patrón, buen conocedor de los enclaves más exclusivos

TARIFAS 2008
El catamarán siempre se alquila con patrón.

PRECIOS POR PERSONA:

3 días 2 noches (6 plazas): 350€
5 días 4 noches (6 plazas): 500€
7 días 6 noches (6 plazas): 650€
COMO LLEGAR A MADEIRA
EN AVION O EN FERRY DESDE PORTIMAO "SUR DE PORTUGAL"
Los precios incluyen :

Pernoctar en el barco, patron, desyuno y comida, refrescos y agua. Las cenas no están incluidas.

Un coche de alquiler durante un día para recorrer la isla.

*Nota: El 50% del alquiler deberá ser abonado por anticipado y el 50% restante al embarcar.

NUESTRA BASE:

El Catamaran Pecorilla tiene su base en la Marina Quinta do Lorde. una marina completamente nueva y con todos los servicios necesarios para pasar unas estupendas vacaciones.

Esta situado en el extremo sur-este de la isla.

Puede ver los servicios de la marina en: http://www.quintadolorde.com/

LUGARES A VISITAR

Al ver el tamaño de Madeira, uno no puede imaginarse todo lo que la isla le ofrece! Desde monumentos, plazas y calles históricos en la capital, Funchal; pasando por jardines encantadores, pueblos y aldeas pintorescos, paisajes asombrosos, cuevas volcánicas impresionantes, costas escarpadas, preciosas playas naturales y vistas imponentes, hay tanto por visitar que muy pronto se dará cuenta que no basta con una sola visita a Madeira! Para ayudarle a preparar el itinerario de los lugares que le gustaría visitar en su primer viaje a Madeira - o de todos los lugares que aun no ha visitado

QUE HACER EN MADEIRA

Existe un gran abanico de posibilidades para satisfacer sus necesidades de ocio. El Atlántico le invita a navegar, pescar, ver delfines y ballenas, hacer esquí acuático, submarinismo y, por supuesto a nadar. Las temperaturas del agua varían de 18 a 24 grados centígrados dependiendo de la época del año. Para los entusiastas del mundo subacuático, la costa de Garajau ofrece una de las primeras reservas naturales subacuáticas Europeas.De vuelta a tierra firme, hay una gran cantidad de actividades de ocio a su disposición. El listado que sigue a continuación, le ayudará en la elección de sus actividades favoritas y con quién puede hacerlas.
Paseos por Levadas
Visitas guiadas por la isla de bajo coste
Madeira Story Center
Parque temático de Madeira
Aqua Park de Santa Cruz
Surf
Montar a caballo, Tenis y Golf
Submarinismo
Pesca Deportiva
Observación de Delfines y Ballenas
La nao Santa María
Teleféricos y Ascensores panorámicos
Ferry a Porto Santo
Vuelos en helicóptero
Viajes en globo
Viajes en el “tobogán” de Monte
Compras
Restaurantes
Vida nocturna

CATAMARAN FIDJI 39

Name: PECORILLA

Brand: Fountaine Pajot

Designed by: Flahault Design & Associés, Joubert/Nivelt Yacht Design

Yard(s): Fountaine Pajot

Description: The Fidji 39, introduced in 1989, is the first Fountaine Pajot model with interiors and living areas designed by Olivier Flahault. All subsequent Fountaine Pajot multihulls bear his mark [2004].

Type: Performance cruiser

Multihull type: Catamaran

LOA (length overall): 11.8 m (38 ft 9 in)

Beam: 6.4 m (21 ft)

Draft minimum: 1 m (3 ft 3 in)

Windward sail area: 80.0 m² (861 ft²)

Mast height above water: 16.76 m (55 ft)

Displacement at design waterline (DWL): 6096 kg (6 tons)

TRAVESIAS 2008

TRAVESIA HUELVA - MADEIRA

Descripción: Travesía Huelva – Madeira: En las fechas en que haremos esta travesía estarán los vientos Aliseos llevandonos hasta Madeira lo que convertirá esta travesía en un autentico placer.

Fecha Salida: 15/09/2008

Millas Aproximadas: 600

Duración Aproximada en Días: 5

SOLICITUD MÁS INFORMACIÓN

TARIFA (8 plazas)

I.V.A. no Incluido.

TRAVESÍA POR PERSONA 800 €

TRAVESÍA MADEIRA - AZORES

Descripción: Travesía Madeira - Azores: Son 500 millas y probablemente en ceñida para saborear la autentica navegación a vela.

Fecha Salida: PENDIENTE DE CONFIRMAR

Millas Aproximadas: 500

Duración Aproximada en Días: 3

SOLICITUD MÁS INFORMACIÓN

TARIFA (8 plazas)

I.V.A. no Incluido.

TRAVESÍA POR PERSONA 600 €

TRAVESÍAS ISLAS AZORES

Descripción: Travesías entre las islas del Archipielago de las Azores: Al igual que en el caso de Canarias, podemos adaptarnos a sus necesidades, No olvidar que en esta zona y en esa epoca del año, con un poquito de suerte conseguiremos ver ballenas o algún otro tipo de cetaceo.
Estaremos navegando entre islas desde el 01/07/2008 al 27/07/2008
La duración en días y la cantidad de millas, son variables dependiendo del Charter que se elija.

Fecha Salida: PENDIENTE DE CONFIRMAR

Millas Aproximadas: VARIABLE

Duración Aproximada en Días: VARIABLE

SOLICITUD MÁS INFORMACIÓN

TARIFA

I.V.A. no Incluido.

CONSULTAR CHARTERS CONSULTAR

TRAVESÍA MADEIRA - AZORES

Descripción: Travesía Madeira - Azores: Son 500 millas y probablemente en ceñida para saborear la autentica navegación a vela.

Fecha Salida: PENDIENTE DE CONFIRMAR

Fecha Salida: 23/06/2008

Millas Aproximadas: 500

Duración Aproximada en Días: 3

TARIFA (8 plazas)

I.V.A. no Incluido.

TRAVESÍA POR PERSONA 400 €

TRAVESÍA CANARIAS - CABO VERDE

Descripción: Travesía Canarias - Cabo Verde: Con los vientos Aliseos por la aleta se empieza a tener sensaciones de Trópico.

Fecha Salida: 01/11/2008

Millas Aproximadas: 900

Duración Aproximada en Días: 6

SOLICITUD MÁS INFORMACIÓN

TARIFA

I.V.A. no Incluido.

TRAVESÍA POR PERSONA 800 €

TRAVESÍA CABO VERDE - CARIBE

Descripción: Travesía Cabo Verde - Caribe: Seguiremos con los vientos Aliseos pero cada vez más caliente y con unas 2.000 millas por delante, donde el único problema será decidir a que isla arribaremos.

Fecha Salida: 17/11/2008

Millas Aproximadas: 2100

Duración Aproximada en Días: 17

SOLICITUD MÁS INFORMACIÓN

TARIFA

I.V.A. no Incluido.

TRAVESÍA POR PERSONA 2000 €

TRAVESÍA CANARIAS - CABO VERDE - CARIBE

Descripción: Travesía Canarias - Cabo Verde - Caribe:
Canarias Cabo Verde: Con los vientos Aliseos por la aleta se empieza a tener sensaciones de Trópico.
Cabo Verde - Caribe: Seguiremos con los vientos Aliseos pero cada vez más caliente y con unas 2.000 millas por delante, donde el único problema será decidir a que isla arribaremos.Travesía Canarias - Cabo Verde - Caribe:

Fecha Salida: 01/11/2008

Millas Aproximadas: 3000

Duración Aproximada en Días: 23

SOLICITUD MÁS INFORMACIÓN

TARIFA

I.V.A. no Incluido.

TRAVESÍA POR PERSONA 2500 €

ALQUILAR UN CATAMARAN EN MADEIRA

El alquiler o charter de un catamarán en Madeira es muy frecuente o habitual. Aún así, hay muchas razones para alquilar catamaranes en Madeira. Pero para ello, es importante informarse bien y conocer con exactitud cuales son las principales ventajas e inconvenientes del catamarán frente al charter náutico de un monocasco.

Ventajas del Catamarán. Lo bueno de los catamaranes.
El calado excesivamente mínimo del catamarán frente al monocasco permite fondear muy cercanos o próximos a la playa o a la costa, apenas a unos metros de esta sin apenas riesgos. Por tanto produce mas satisfacción para el baño y el fondeo en lugares idílicos y excepcionales ubicaciones.
La estabilidad de un catamarán es mayor que la del monocasco al basarse en dos puntos de apoyo sobre el mar, existiendo una importante distancia entre ellos. Esta ventaja del catamarán se traduce en una inferior posibilidad de mareo de los participantes novatos y en una mayor comodidad navegando para todos.
Cuando hablemos de eslora de un catamarán, no se puede comparar con la eslora de un monocasco, ya que en el catamarán tenemos dos volúmenes de eslora. No debe multiplicar por 2 en ningún caso, pero si para comparar correctamente podemos decir que un catamarán de 40 pies corresponde en un monocasco a 60 píes. Este calculo sale de multiplicar la eslora del catamarán por 1,5.
Aparte de un mayor espacio en longitud sumando la zona de camarotes de los dos cascos de un catamarán, se produce un incremento del espacio entre ambos cascos que da lugar a un valiosísimo y especioso salón habitáculo, a una enorme y ancha bañera y en proa da lugar a una muy espaciosa terraza sobre el mar, generalmente cubierta por una red la cual nos deja ver bajo nuestros pies y cómodamente el paso del mar, creando la sensación de volar sobre el mar en un suelo transparente.
El timón de un catamarán es tremendamente obediente y nos escuchará con una precisión de cirujano, producido por la mayor estabilidad y las dos palas simétricas que guían el rumbo.
El catamarán siempre es mas rápido y veloz que cualquier monocasco, siempre y cuando no se vea sobrecargado o con excesivo viento, ya que el hecho de orzar y levantarse uno de sus lados produce un momento de angustia para aquel patrón que carece de experiencia en catamaranes. Perfecta navegación con vientos suaves o medios.
Mayor privacidad en sus camarotes al estar divididos en dos cascos distintos y en esquinas opuestas, por lo que la distancia entre estos mejora la intimidad de cada camarote, escasa en caso del monocasco.
Desventajas del Catamarán. Lo malo de los catamaranes.
La mayor de las desventajas y un hecho que hay que tener muy en cuenta, es que el catamarán ocupa un enorme espacio en cualquier puerto para su amarre. Tanto en Canarias como en la Penísula, los puertos de gran tamaño, fuerte infraestructura y organización de marinas es escasa, por lo que la mayoría de los amarres se efectúan en puertos rurales, pequeños, acogedores, con encanto, con el mínimo espacio para embarcaciones de tipo deportivo y ocupados principalmente por los barcos y barcas de los pescadores indígenas del lugar. Esto también se convierte en la gran ventaja y sorpresa de navegar en Canarias, pero es un arma de doble filo para el voluminoso catamarán, especialmente en los periodos de temporada alta.
La solución a este gran problema es únicamente plantear nuestro crucero en catamarán basado en fondeos en calas maravillosas en vez de amarres en puertos, y en el caso de pretender querer amarrar en puerto hacerlo a primerísima hora, quizás cuando los demás estén partiendo. Por tanto el hecho de chartear un catamarán en Grecia implica aceptar y mentalizarse a este modo de navegación, fondeo y amarre.
El catamarán se convierte de nuevo en un arma de doble filo, ya que al carecer de una quilla con la profundidad y calado del monocasco, puede perder la estabilidad y en casos extremos puede conducirnos a un aparatoso vuelco, si no controlamos bien la navegación y el trapo liberado. Como bien sabéis algunos, esto es prácticamente improbable en un barco monocasco. Esta claro que la prudencia en condiciones difíciles de navegación para un catamarán debe regir nuestras decisiones.
Realizar maniobras de precisión como pudiera ser el amarre en un espacio reducido en puerto, con vientos fuertes es francamente complicado por la gran superpie de oposición al viento que ejercita un catamarán frente a cualquier monocasco.
En casos extremos una vía de agua o rotura de uno de los cascos de un catamarán harán imposible la continuidad de la navegación, a diferencia del monocasco.

CONSEJOS A LA HORA DE ALQUILAR UN BARCO

El alquiler de las embarcaciones significa una oportunidad para relajarse, conocerse desde una nueva perspectiva y disfrutar. Generalmente en temporada alta el arrendamiento suele realizarse por un período de una semana como mínimo, por lo que hay que tener bien definido el aspecto de la convivencia e ir dispuesto a tener una actitud positiva en todo momento. En este sentido es, siempre, recomendable diferenciar de antemano tareas equitativas y turnos rotativos en los que todos participen.
Para alquilar un barco no es necesario que usted tenga ningún tipo de experiencia previa debido a que junto con la embarcación usted podrá arrendar los servicios de un patrón o capitán que lo liberará de toda tarea referente a la navegación. Claro está que las rutas y horarios son de su entera decisión.
Si en cambio usted desea arrendar una embarcación sin tripulación, deberá poseer el título de patrón para navegar y un mínimo de experiencia demostrable. Estas reglas son ejercidas en España pero se siguen en la mayoría de los países, así que le recomendamos se asesore sobre las legislaciones de alquiler de barcos del país en el cual se encuentre. Este es un punto de suma importancia, no olvide que será responsable de un barco y de la gente que lleva a bordo.
Los diversos Alquiler de Barcos
A continuación le brindamos algunos consejos para que su travesía no sufra altercados:- equipaje Cuando se encuentre a bordo se dará cuenta de que el espacio es vital para su comodidad, por eso recomendamos que lleve únicamente la ropa necesaria y bolsos flexibles no maletas rígidas. El exceso de ropa es un error. No olvide llevar una gorra para prevenir el sol, gafas de sol, protección solar alta, un impermeable, un rompevientos, remeras de algodón, trajes de baño, toallas, repelente y pastillas para el mareo.

- Comida: En este punto le recomendamos que lleve un itinerario de comidas ligeras y de rápido aporte de energía. Tenga en cuenta que normalmente navegando se come menos que en tierra. Evite cocinar fritos para no sufrir accidentes.Embutidos, quesos, carne ya preparada, pasta, arroz, frutas, son todas opciones que debe recordar. En cuanto a las bebidas calcule 2 litros por persona diarios.

ALGUNOS CONSEJOS:

Todos los barcos y todas las tripulaciones tienen ocasión, un día u otro, de navegar en tiempo realmente duro. Y aunque nadie puede saber el día que esto le va a ocurrir, todos saben que no pude fallar. Es deseable que este acontecimiento no ocurra cuando uno está empezando, pero no se ganaría nada con pasar la vida intentando evitarlo. Lo importante es estar bien preparado para enfréntalo. En nuestras regiones el tiempo duro es relativamente frecuente, pero los verdaderos temporales son muy escasos. Las depresiones que pueden formarse en los meses de verano no tendrán nunca la violencia de las que se ven en las regiones de temperaturas más cálidas. De un modo u otro el mal tiempo en el mar siempre tiene una previsión y se mantiene dentro de los limites de lo racional a diferencia de fenómenos que ocurren en tierra: terremotos, tornados, diluvios, etc.

En el mal tiempo existen dos peligros realmente graves para los barcos pequeños: ser lanzado a la costa de sotavento, sin posibilidad de remontar o ser destrozados por las olas rompientes.

La defensa - o por lo menos la mitad de ella- se trata de evitar encontrarse en una de estas situaciones. Y la verdad es que, para ello, disponemos de más defensas de las que normalmente pensamos.

En este tema, como en muchos otros, no se puede dar una fórmula única y rígida, para hacer frente a condiciones adversas. Desde estas páginas vamos a describir los distintos métodos conocidos para enfrentar una condición de mal tiempo, pero nos abstendremos de recomendar una u otra, ya que para una correcta elección se tienen que valorar circunstancias que apriori no conocemos, como ser: el tipo de barco , intensidad de la tormenta, cuadrante del que sopla, zona en la que se navega, etc. elementos éstos que inciden en la elección de una táctica u otra.

Sí recomendamos enfáticamente "la preparación", nuestra y de nuestro barco.

En lo posible experimentaremos con vientos frescos (22 a 27 nudos) las distintas tácticas, para luego llegado el caso, frente a una verdadera tormenta, saber que hacer.

Es conveniente conocer los puertos alternativos en las rutas que habitualmente hacemos.

Es conveniente tener claro qué estrategia seguiremos si nos sorprende un temporal en puntos intermedios de nuestro viaje.

Por último recordemos que "la mejor táctica" para enfrentar a un temporal es NO DEJARSE SORPRENDER POR NINGUNO...y esto está íntimamente relacionado con los conocimientos que de meteorología tengamos, ya que la naturaleza nos da sobrados indicios, en la mayoría de los casos, para anticiparnos a un cambio desfavorable en las condiciones meteorológicas.

Capear:

Puede ocurrir en un temporal que a partir de un cierto momento apreciemos que el barco ya casi no gana camino contra el viento, debido a que este y el mar son demasiados fuertes. En esta situacián podemos continuar echando bordes de través, mientras el barco no sufra por ello ni haya vías de agua. Llegará el momento en que los choques sean demasiado violentos, o el agua de la sentina aumente en modo alarmante, o simplemente la tripulación esté demasiada cansada. Si el barlovento ganado es suficiente, y estamos a una distancia de la costa razonable, es el momento de ponerse a la capa

Esta maniobra es la forma tradicional de enfrentarse con una tormenta, consistente en colocar al barco de forma tal de enfrentar con la proa al viento y marejada. Si se logra un buen equilibrio con el aparejo, es sorprendente lo bien que se puede aguantar un temporal y lo confortable (dentro de las circunstancias) que se estará dentro del barco (en la cabina). Se puede Capear con velas o a palo seco (también llamada "a la bretona")

Capear con velas:

Haremos esta maniobra con las velas apropiadas que son el "tormentín" y la "mayor de capa" o con la mayor con 2 o 3 manos de rizos y un foque según la intensidad del viento. ¿ Cómo se realiza la maniobra ?

Viramos por avante sin cambiar de amura el tormentín con lo cual quedará contramurado, es decir cazado con la escota de barlovento.

La mayor la cazaremos, pero si es necesario iremos filándola hasta encontrar el punto de equilibrio.

La caña del timón la colocaremos hacia sotavento, levemente hacia crujía, hasta encontrar el equilibrio.
Al quedar el tormentín acuartelado, hará que el barco tenga tendencia a derivar, lo cual es contrarrestando por la posición del timón. La mayor por su parte le dará la arrancada suficiente para poder cortar las olas con la proa. Sea como sea el aparejo de capear, el timón como dijimos se amarrará a sotavento; luego buscaremos con las escotas, el equilibrio del barco. De no hacerlo así, una ola podría, con su inercia, hacer virar el barco y colocarlo de través o en popa redonda , con lo cual el barco se deslizaría por la cresta de la ola con excesiva velocidad.
Es importante que el barco este más o menos parado: ni demasiada arrancada hacia adelante, ni demasiado abatimiento. Si la vela es suficiente, el barco tomara una ligera escora, que tiene diversas ventajas: aumentar el franco-bordo de barlovento, estabiliza el movimiento de balance y hace que el agua embarcada se deslice fuera de la cubierta con rapidez.
El barco debe cortar las olas con la proa, para no recibir demasiada energía de ellas. El impacto de una ola por el través puede ser un problema grave: el barco se vería empujado por barlovento, por el inmenso paquete de agua, mientras que la resistencia a la deriva y el agua de sotavento le impedirían seguir el movimiento. Así el casco se encontraría entre dos masas de agua en movimientos opuestos, recibiendo los flancos del barco (que son los menos preparados estructuralmente hablado) todo el impacto de la ola.

Capear a palo seco: (a la bretona)

Se dice que se capéa de esta forma cuando todas las velas han sido arriadas y se deja que el barco adopte su propia posición de equilibrio sobre las olas. El casco cederá siempre, más que ofrecer resistencia a las acometidas del mar y aveces la proa y la popa irán cayendo hasta que el barco adopte su posición natural de deriva entre las olas. La Seguridad del barco dependen de ceder ante las olas y de NO RESISTIRLAS. A medida de que el yate es arrastrado hacia sotavento, va dejando por barlovento lo que se llama remanso que tiende a quitar peligrosidad a las olas rompientes. Dejando el timón a la vía si una ola lleva la proa hacia sotavento, el barco avanzará a palo seco de modo que aveces tendrá una deriva apreciable.

El problema que presenta capear a la Bretona es que al no portar un mínimo de velas, el barco no tendrá arrancada suficiente para permitirnos tomar las olas como corresponde. El peligro radica en quedar atravesado al tren de olas, ya que estas puede hacer que el barco sea acostado sobre sus baos o en mar abierto y grandes olas dar la vuelta campana.

Correr:

Correr el temporal fue durante mucho tiempo la panacea para los barcos que se encontraban en dificultades. Esta táctica consiste en navegar con el temporal por la popa, es decir hacia donde este va. En este caso colocaremos el centro vélico lo más a proa posible, ya que al estar el punto de empuje situado de esa forma el barco tendrá mucha estabilidad de rumbo.

Al decidir emplear esta táctica tendremos en cuenta dos factores:
Hay que tener aguas libres a sotavento, ya que hacia allí iremos. El hecho de adoptar esta táctica significará meternos a navegar en el temporal, acompañándolo, motivo por el cual estaremos expuestos más tiempo dentro de tal condición. Lo más importante, al correr el mal tiempo, es llevar la velocidad correcta: si el barco va demasiado rápido, puede pinchar la ola siguiente e irse por ojo; si va demasiado lento, la velocidad relativa de las olas será mayor, y el barco tendrá grandes dificultades de gobierno cada vez que sea alcanzado por una de ellas.
Hay dos formas de CORRER : a) correr "libre" b) correr con "estachas" o "espías".

Correr libre:

Consiste en correr un temporal con velocidad, es decir NO frenando al yate. Cuando VITO DUMAS navegó alrededor del mundo por los "rugientes cuarenta" no utilizó anclas flotantes o "estachas"; corrió simplemente delante de los temporales a 15 o más nudos tomando las olas ligeramente por la aleta en un ángulo de 15º o 20º , haciendo notar que cuando las olas arbolaban mucho, el LEGH II quedaba desventado en los senos, donde mostraba tendencia a orzar y en una ocasión fue acostado sobre las cabezas de los baos. Esto demuestra que la velocidad nos da maniobra para controlar al yate y de esa forma poder ubicarlo de manera correcta para calzar la popa a la próxima ola que nos alcance. Si perdemos velocidad perdemos capacidad de maniobra y corremos el riesgo de quedar atravesados a las olas y zozobrar 360º (dar la vuelta campana.!!!)

Vito Dumas nos dice al respecto: . Estoy convencido de que la defensa de un barco en el mar, la posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido. Le permite libertad de acción, lo eleva sobre las olas, y si se pretende correr una tempestad de más de cien kilómetros por hora, contra la opinión de que la ola alcanzante pueda producir estragos al romper sobre cubierta, diré: una de mis diversiones favoritas era correr, precisamente, en plena borrasca arriba de un colchón de rompientes. La velocidad superaba en esos momentos las quince millas horarias, para volver a calzar la popa en otra ola y repetir ese deporte de lo más emocionante. Es razonable que ante una ola que se presenta rugiendo por popa y que parece imposible que el barco pueda elevarse sobre ella, se sienta una especie de terror; pero una vez comprobado que el pánico esta fuera de lugar, uno se habitúa también. Muchos en análogas circunstancias, habrían capeado. Les puedo asegurar que no he dejado de realizar la experiencia, descartándola de inmediato al sentir como en carne propia el enorme quejido del barco al ser sepultado por las olas embravecidas"

Correr con estachas:

Correr temporales remolcando estachas o espías, consiste en largar por popa cabos de 30 a 50 metros, con o sin elementos pesados atados en sus extremidades, de manera tal que el yate ponga la popa a las olas (es como si algo nos tirara de atrás) y reducir la velocidad. Se puede correr un temporal remolcando espías cuando hay suficiente espacio de mar abierto, si los temporales son muy fuertes. Esta táctica tiene la desventaja de presentar la parte mas vulnerable del barco, la bañera y el mamparo de popa, a las olas perseguidoras.

Anclas de mar:

El ancla flotante es una especie de artefacto en forma de cono, estando el lado que tiene la apertura mayor, unida al yate mediante cabos.
La gran ventaja que supone el empleo del "ancla flotante" sobre la "capa a palo seco" es la de reducir más eficazmente la deriva hacia sotavento, siempre que sus dimensiones sean adecuadas para ello (lo cual constituyen un problema en las embarcaciones deportivas ya que el tamaño adecuado de un ancla de mar hace que sea muy incomodo de estibar).
Lo que está demostrado es que si se emplea un ancla flotante en un moderno yate de quilla corta, es esencial que lleve una vela de gobierno a popa para mantener el yate aproado al ancla flotante. Esto puede hacerse en un YAWL o en un QUECHE izando la mesana; y se puede conseguir el mismo efecto en un SLOOP si se da el tormentín en el estay popel, pero existe un límite a lo que estas velas pueden aguantar.

El ancla flotante puede ser una solución en algunos casos desesperados: cuando el viento es demasiado fuerte para ponerse proa a él, o también si el barco, después de muchas horas de movimiento, se encuentra en mal estado. La verdad es que el ancla de mar es un elemento bastante poco usado, hecho este que no ha facilitado el desarrollo de una técnica. El problema estiba en determinar la fuerza con que el ancla debe tirar. Un ancla buena, fuerte, que inmovilice totalmente el barco, es peligrosa porque hace que éste reciba unos golpes de gran importancia; puede ocurrir que las olas rompan cualquier cosa al pasar por encima de la cubierta, o que sea la estacha la que falle, o quizá también la cornamusa. Un ancla pequeña, o abierta por su extremo, dejara que el barco retroceda lentamente. Pero si el retroceso es demasiado grande, puede romperse el timón.

La opinión de Vito Dumas sobre esto es contundente: . Con respecto al ancla de mar, mi opinión en este sentido es terminante: jamas dispondría de lugar en mi barco para un artefacto semejante. Estoy convencido de que la defensa de un barco en el mar, la posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido. .

Tácticas para Yates a Motor :

Puesto que existe una variedad tan grande de embarcaciones a motor parece difícil establecer reglas. El tamaño de la embarcación contribuye más a las condiciones marineras que cuando se trata de un yate a vela. La mayoría de los barcos de motor bien diseñados son capaces de hacer largas travesías y de aguantar su ración de castigo con mal tiempo, pero la debilidad de algunos radica en sus grandes parabrisas, las casetas de gobierno, formas estilizadas y alta obra muerta.
En cuanto a las tácticas pueden utilizar cualquiera de las mencionadas, pero parece la más apropiada capear con
el mar de amura, es decir gobernando a las olas para recibirlas ligeramente abiertas, (manteniendo la velocidad mínima para conservar el gobierno) que es el equivalente a "capear a la vela" y parece ser la mejor táctica para cualquier clase de yate a motor. Muchos de los yates a motor son tan veloces que pueden adoptar la mejor de todas las tácticas de temporal, que es "no dejarnos sorprender por ninguno..." . Su gran velocidad puede ser un factor de seguridad, ya que en el Río de la Plata por ejemplo si sobreviene un súbito cambio de tiempo el abrigo nunca les queda arriba de una o dos horas de navegación.

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